Petit historique de la motorisation dans l’Armée française

Le 18 floral an III (28 avril 1795) voit la naissance du Comité de l’artillerie, place de Saint-Thomas d’Aquin à Paris, initié par le général Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval (1715-1789), inspecteur et ingénieur de cette arme savante. Rappelons brièvement que l’on doit à l’ingénieur  militaire issu l’école de Génie Royal de Mézières, Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804) d’avoir mis au point la première voiture à vapeur : « un véhicule militaire actionné par feu » ; qu’il fit fonctionner dès le 23 octobre 1769. Or, J. Cugnot avait justement soumit son projet au général de Gribeauval ce qui aboutit aux essais du fardier n° 2 pour le charroi de l’artillerie…

Après la guerre de 1870, l’automobilisme s’accéléra en Europe et en 1897, le Ministère de la Guerre institua, sous le nom de « Commission permanente des Automobile » (C.P.A.), une commission composée d’officiers techniques de toutes armes (artillerie, cavalerie, infanterie, génie) sous la tutelle de l’artillerie – arme scientifique par excellence – ayant pour mission de rechercher et d’étudier l’utilisation de l’automobile au service de l’armée. L’étude des différents rapports de la C.P.A entre 1897 et 1914, publiée dans le Journal des sciences militaires, nous permet de constater que celle-ci avait parfaitement appréhendé dans sa globalité, tous les services que pouvaient rendre les automobiles (voitures, motocyclettes et poids lourds) et en particulier, les économies qui résultaient de l’abandon de la traction hippomobile. Toutefois, elle préconisa pourtant, dès 1898, l’appel par voie de réquisition ce qui fut suivit par le Ministère de la guerre. En conséquence et par facilité, ce dernier, à quelques rares exceptions près, n’eut recours qu’à la réquisition des conducteurs et de leurs machines par la loi du 3 juillet 1877. C’est ainsi qu’il sembla que notre armée ait accumulé des retards d’équipements, contrairement aux autres armées occidentales, qu’elle compensa en puisant dans l’un des plus grands parcs automobiles du monde en s’appuyant sur la force de son industrie qui permit longtemps à la France d’en être la nation la plus puissante. Contrairement aux idées reçues et écrites, l’armée française fut bien l’une des pionnières dans la locomotion mécanique du fardier à l’aviation, comme nous l’avons constaté supra. Tout comme l’Angleterre, elle étudia et prescrivit les doctrines tactiques et d’emplois de l’automobile, mais ne se concentra que sur les véhicules spécifiques.

C’est ainsi qu’à partir de 1900, il n’y eut pas une seule manœuvre d’envergure où ne furent employées et testées des automobiles (sens étymologique).

Sous l’impulsion du commandant Doumec fut créés en 1911, les Services Automobiles chargés de la maintenance des véhicules militaires qui prit bientôt une importance majeure.

Pendant cette période (1914-1919), le Ministère de la guerre et le Grand Quartier Général, 1^er et 4^e bureau, effectifs, équipement et mobilisation et, étapes et transport, acquièrent « sur étagère » les automobiles dont il avait besoin auprès des fournisseurs qui avaient obtenu un agrément spécifique. Les fabrications pour l’armée répondaient alors à un cahier des charges spécial pour le mode de production et les entreprises étaient régulièrement contrôlées par des ingénieurs du service des forges qui prélevaient au hasard dans les lots pour contrôler [que les commandes étaient conformes] la conformité des commandes. Lorsqu’un lot était prêt, un ingénieur du même service venait procéder à un ultime contrôle dans l’entreprise pour le réceptionner. Pendant la durée de la guerre ce système perdura, les entreprises réquisitionnées reçurent des affectés spéciaux pour répondre aux impératifs d’approvisionnement et transports mais en 1917, le 1^er bureau commença à émettre des demandes de moyens spécialement étudiés.

Après la Grande Guerre, on revint à l’acquisition d’automobile « sur étagère » et de nouvelles impulsions sont données par le colonel André Duvignac et surtout par le général Hubert Camon (1855-1942), un polytechnicien artilleur plus connu pour ses ouvrages et articles sur Napoléon 1^er. L’armée française regarda alors, avec un œil neuf l’automobile d’autant plus qu’en 1919, l’Arme du Train s’émancipe de l’Artillerie et les Services Automobiles lui furent rattachées. Si le service des forges continua à contrôler les entreprises agréées, la réception des véhicules incombât alors au Service automobile.

C’est donc bien dans ce contexte que début 1926, le Service automobile contrôla chez René Gillet la réception d’un lot de 20 type G. M. René Gillet en profita alors pour inviter lors de cette réception l’un des journalistes du bimensuelle Automobilisme-Motocyclisme afin de promouvoir le sérieux de sa maison dont voici le compte-rendu

Le 15 novembre et 17 décembre 1927, furent organisées les « journées des démonstrations » sur le plateau du camp de Satory avec le concours de la maison René Gillet, du journal Moto Revue et Camille Lancôme, son directeur, ainsi que son célèbre reporter et globe-trotteur Robert Sexé (1890-1980). Grâce à mon ami Maxime Edrei, petit-fils de Pierre Durel (1903-1990), interne en médecine et motocycliste et arrière-petit-fils de Louis Tanon (1876-1969), nous savons que la maison René Gillet avait préparé en collaboration avec la firme Vannod des sides-cars spéciaux pour ces démonstrations et nous avons eu un accès sans réserve aux photos Roll de ces aïeuls

Attroupement de la presse et des officiels autours du sidecar de commandement équipé d’un poste de T.S.F et dont l’antenne filaire sur mat en bambou a été déployée. On y reconnaît Pierre Durel à son brassard d’infirmier sans son béret mais mains dans les poches.

Fin d’exercice, regroupement dans le parc.

Ces journées furent un détonateur qui accéléra le processus vers la mécanisation moderne. Les conséquences de ces démonstrations furent la création de la Commission d’expériences du Matériel automobile (C.E.M.A.) qui regroupa les sections techniques de l’artillerie, de la cavalerie, de l’infanterie, du génie et du train dont dépend toujours l’avis pour l’équipement de chaque arme. En outre, cette commission est compétente pour les Ministères de la Guerre, de l’Air, de la Marine et des Colonies…

Dès décembre 1927, ladite commission entama les essais de tout le matériel automobile produit par les industriels nationaux, ainsi que leurs outillages et accessoires, susceptibles d’intéresser l’armée. Puis en juin 1928, après de longues négociations avec les constructeurs de cycles, la C.E.M.A, sur les conseils de Camille Lancôme, entama de vastes essais de motocyclettes. Mais ces essais empiriques ne répondirent qu’à des contraintes d’ordres techniques alors que les doctrines d’emplois des unités dotées de véhicules motorisés avaient déjà été étudiés par les écoles d’armes et avalisés par l’état-major. D’ailleurs, les bataillons de Dragons portés où l’on trouvait la plus grande concentration de motocyclettes en dotation – véhicules objet de cette étude – ont été créés mi-1928. C’est ainsi que dès le 11 juin 1928, le général de division Inspecteur des Etudes et Expériences Techniques de l’Artillerie (I.E.E.T.A) soumettait à l’approbation du Ministre de la Guerre, M André Maginot (1877-1932), les conditions du programme d’essais (¹) des motocyclettes solo auxquelles la C.E.M.A et les constructeurs devaient se conformer. Le 27 juin 1928, ce programme fut entériné par la  dépêche ministériel n° 47710-2/3 qui fut suivit des dépêches N° 43945-2/3, 5553-2/3 et 11965-2/3 des 13 juin 1928, 22 janvier et 15 février 1930 qui définirent le programme des essais des motocyclettes avec side-car (²). Ainsi, il fut permit aux industriels de faire tester, en toute indépendance, leurs véhicules. Cependant, ces premières conditions d’essais ne furent pas figées, elles évoluèrent (³) en même temps que se spécialisèrent les motocyclettes et les unités qui allaient en être dotées… C’est ainsi que la C.E.M.A. soumis toutes les motocyclettes des postulants c’est-à-dire Alcyon, Dollar, Dresch, Gnôme et Rhône, Monet-Goyon, La Panthère (Manufrance), Peugeot, Soyer, Styl’son, Train, Terrot, etc, a de rude essais dès le 18 décembre 1928 afin de déclarés les plus performantes et endurantes aptes « aux fournitures de l’Armée ».

 Après n’avoir étudié que trois motocyclettes dont deux solo et une avec sidecar Tous Terrains, à partir de 1932, la C.E.M.A décida de faire approuver par le Ministre de la Guerre, 3^ème Direction, des cahiers des charges spécifiques et précis pour définir les catégories de véhicules. C’est ainsi que fut défini deux grandes catégories de véhicules :

• Ceux qualifiés « achetés sur étagère », c’est-à-dire des véhicules identiques à la production commerciale à la couleur et aux accessoires près que l’on nomme aujourd’hui « gamme civile » ;
• Ceux « bon de guerre », c’est-à-dire des véhicules, soit modifiés à partir de modèles civils, soit étudiés et conçus spécialement en vue de leur possible utilisation opérationnelle que l’on nomme aujourd’hui « gamme tactique ».  

Dans cette dernière, les véhicules Tous Terrains tinrent une place à part et furent définis selon deux cahiers des charges très pointus (⁴). Ceux-ci furent approuvés in extenso par la 3^ème Direction qui apposa sur ces deux textes la mention : « Le contenue total ou partiel du présent document ne doit être communiqué à aucun industriel, ni à aucun tiers, sauf autorisation spéciale donnée par le Ministre de la Guerre » suivit d’un tampon à l’encre rouge   « La détention irrégulière ou la divulgation totale ou partielle de ce document constitue un délit réprimé par la loi du 26 janvier 1904 sur l’espionnage ». On comprend dès lors les raisons pour lesquelles ces documents sont restés secret jusqu’à ce jour

Nous le constatons, les machines ont été mises à mal, le but est de tester les véhicules automobiles dans les pires conditions jusqu’à la rupture afin que les défauts soient mis en exergue. N’oublions pas que les armées n’achètent pas seulement un véhicule, elles acquièrent aussi toutes les pièces de maintenance et l’outillage qu’elles doivent stocker pour la durée du service dudit véhicule soit environ 10 ans à l’époque et plus de 30 ans aujourd’hui. En outre, elles contraignent les constructeurs à être en mesure de reprendre les fabrications des pièces de rechanges pouvant immobiliser les chaînes de production, sous le contrôle d’officier, ingénieurs des arts et métiers, visitant fréquemment les usines et prélevant au hasard des échantillons tests sur la série. Enfin, la Directive ministérielle n° 4418 du 11 mai 1935permet, entre autre, à la C.E.M.A de demander- en réalité d’imposer – l’acquisition des prototypes par la Direction des Forges, organisme dépendant du Service Central des Marchés et de Surveillance des Approvisionnements (S.C.M.S.A) via Ministère de la Guerre, 12^ème Direction. Le prototype ainsi acquis devient donc le témoin à cloner…

Suite aux essais de trois motocyclettes solo 500 cm³ (⁵), la C.E.M.A est arrivée à la conclusion que toutes les « motocyclettes militaires dérivées des machines de série dont elles se différencient très peu. Elles présentent une amélioration de celles-ci, mais dans l’état actuel des choses, leurs possibilités en terrain varié restent faibles ». En conséquence, le colonel Keller fit plancher la C.E.M.A pour définir les caractéristiques indispensables que doivent avoir les motocyclettes militaires « solo » et « sidecar ». Le 22 mai 1936, le colonel Keller directeur de la C.E.M.A rendit son rapport au S.C.M.S.A. Ce rapport fut approuvé et devint le cahier des charges définissant toutes les caractéristiques des motos militaires auquel devait se conformer les constructeurs s’ils voulaient que leurs machines puissent être essayées et classées dans l’une des quatre catégories (solo, solo TT, sidecar et sidecar TT).

Face à la montée en puissance de l’Allemagne, la directive n° 4418 fut modifié le 24 février 1938, pour permettre à la S.C.M.S.A via le Service des Forges, d’imposer la mise en fabrication des prototypes acquis chez l’industriel de son choix. Ainsi Terrot fut contraint de produire des motocyclettes Gnôme et Rhône car ses capacités de production étaient mobilisées pour la fabrication des moteurs d’avion…

En 1940, sont regroupés les différentes sections techniques (artillerie, cavalerie, infanterie et génie) sous le vocable de Commission centrale de réception. Après la déconfiture de l’Europe, en 1943, à Alger est créé le service du matériel sur le modèle américain de l’Ordonnance Corps. Ce n’est qu’en 1981 qu’il devient l’Arme du Matériel.

A l’issue du second conflit mondial est créée la Section technique de l’armée confirmant le besoin d’unité dans la conception et l’expérimentation des armements, donc de l’automobile. Ce n’est qu’en 1972, que naquît la Section technique de l’armée de terre plus connue sous le vocable de STAT qui s’établira deux ans plus tard à Versailles Satory où elle demeure encore aujourd’hui.

Le fameux circuit d’essai, à l’époque.

Aujourd’hui, en rouge

1 –  Les essais comprennent 3000km sur routes moyennement accidentes avec des portions de routes pavées et en mauvais état d’entretien afin d’éprouver la solidité des machines de jour comme de nuit (13 séances nocturnes au minimum). En outre des essais complémentaires en paliers et en côte devront être effectués. Les motocyclettes subiront deux contrôles complets avec le démontage de tous leurs organes. Le premier aura lieu avant les essais et sera suivit du plombage du moteur et des organes d’usures, et le second après pour constater les usures et les défauts. Ces démontages feront l’objet de comptes rendus détaillés. Pour ce faire la C.E.M.A disposa d’ateliers modernes avec tout l’outillage nécessaires et disposera d’un personnel très qualifiés. Afin d’obtenir une opinion moyenne, les motocyclettes seront conduites par plusieurs conducteurs. Ceux-ci effectueront à leur guidon un temps suffisant pour qu’ils se familiarisent avec la conduite des machines et donner un compte rendu exhaustif et précis sur leurs fonctionnements, les incidents rencontrés et leurs sentiments. Puis, la C.E.M.A choisit un parcours comprenant l’ensemble des caractéristiques définis supra et par confort, elle  jeta son dévolue sur le circuit prédéfinit dit de « Collégien ». Une boucle de 82km au départ de la C.E.M.A (Vincennes) en passant par Nogent-sur-Marne, Neuilly-sur-Marne, Noisy-le-Grand, Champs, sud de Noisel (essais en côte) Torcy, Collégien (essais en palier) Croissy, Malnoue et Champ. La boucle Champs, Torcy, Collégien et Malnoue à parcourir 3 fois avant de rentrer à Vincennes pour faire son compte-rendu. Enfin, pour assurer la sécurité, des plantons sont placés au carrefour dangereux à l’est de Torcy et à la Malnoue.

2 – Les essais des  motocyclettes avec side-car sont ceux définis pour les motocyclettes solo ci-dessus mais dans ce cas,  le side-car roulera à vide sur1 /4 du parcours total et sera  lesté de 100kg sur le reste.

3 – C ‘est ainsi qu’après le programme d’essais des Moto Solo (27 juin 1928) fut définit celui des Side-car, le 25 juin 1930. Ils comprennent en sus des essais: vitesse en palier > 25km/h minimum, départ arrêté et lancé sur plat et en coté de 6% et 10%, consommation en carburant et huile < 5l et 400g…).

        Par un courrier (n° 48) en date du 12 février 1935, le colonel Rumen, président de la C.E.M.A., élaborait un programme d’essais minimum pour chaque catégorie de machine qui fut approuvée par la Directive Ministérielle n° 4418 du 11 mai 1935 comprenant : l’emport d’une charge utile de 200kg (conducteur compris) ; franchissements de tranchées à bords francs de 0,90 m et à bords éboulés de 3,50m ; franchissement de trous d’obus (4,50 x 0,60 m) précédé et suivis de parapets de 0,20m de haut ; franchissements de nids de poule du diamètre équivalent à l’une des roues et d’une profondeur de 0,25 m ; escalade de pentes à 15% sur 50 m minimum, de 20% sur 64 m et de 30% sur 60 m ; passage de gués de 0,35 m de profondeur sur 5 m ; mer de sable…donnant naissance aux essais des motos solo Tous Terrains et le 1^er mai 1935 à celui des Side-car Tous Terrains. Enfin, ces programmes se spécialisèrent encore les 1^er mai 1936, 22 mai 1937 et 26 novembre 1938.

4 – Moto solo Tous Terrains :Poids maxi de 120kg ; moteur tout en alliage léger et chemisé d’acier ; avec de larges ailettes de refroidissement ; des carters moteur étanches permettant aussi le refroidissement de l’huile ;  étanchéité maxi du moteur en particulier pour protéger les soupapes et leurs poussoir ; circulation d’huile dans le carter des cache-soupapes ou de la distribution ; filtre à air efficace sur le reniflard et au carburateur qui devra être entièrement automatique ; magnéto blindé et protégée ; embrayage à double commande au pied et à main ; système de transmission étanche, voir à cardans enfermés ; vitesse suffisante capable de réaliser une moyenne de 50km/h ; une puissance de 9 à 10CV soit près de 27CV à la tonne avec le poids du pilote et de son bardas (paquetage, munitions et arme) ; franchir une rampe de 45% ; un centre de gravité le plus bas possible et  une hauteur de selle de 68cm maxi ; 3 vitesse route dont la 1^ère serait très démultipliée (maxi 6km/h) voir 3 vitesses route et 3 vitesses Tous Terrain ; sélecteur au pied ; pneumatiques de forte section à sculptures spéciales ;  utilisation d’un système anti-patinant simple (genre système Renard ; garde au sol de 20cm minimum ; protection des parties basses protégées par un système de ski (carters moteurs et boîtes de vitesses) ; amortisseur de direction et de suspension réglable à la main et en marche ;emploi d’acier spéciaux pour rendre le cadre léger et robuste ; système de freinage largement calculé tout en étant étanche ; béquille latérale à gauche ; repose-pieds articulés avec système simple de verrouillage (billes ou bonhomme) pour les maintenir en position levée ; et garde-boue non enveloppant évitant les bourrages…

        Side-car Tous Terrains :Les caractéristiques générales de la motocyclette en elle-même devraient répondre à celle de la solo Tous Terrain mais le poids maxi à atteindre est de 375kg à vide avec roue de secours ; la cylindrée 750cm³ semble actuellement bien adaptée en fournissant 20CV à la tonne mais pourrait être ramenée à 500 cm³ par l’adoption d’une 1^ère vitesse suffisamment démultipliée ; la side devrait avoir une roue motrice à volonté tel que l’Armée belge en possède car une moto-side Dragons Portés avec chargement pèse 700kg environ  dont 250kg à la roue arrière de la moto et 270 à la roue du side ; la voie de la moto side devra être aussi faible que possible ; la suppression du châssis du side devra faire place à une carrosserie type monocoque avec une roue motrice et  articulée à cette caisse ; le side devra être rapproché le plus possible de la moto si le siège est suspendu…

5 – Terrot solo RATT du 29 septembre 1932, Peugeot solo tous terrains type 517 du 7 mai 1936, René Gillet solo tous terrains du 22 mai 1936 et René Gillet sidecar type L.1 de 1000cm³ à suspension A.R modifiée du 24 janvier 1935.